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1.78mm，跨中垂向加速度为0.9m/s2；列车运行时间隙变化在2mm 容许范围内。从曲线图 的形状看，轨道梁竖向位移响应时程曲线与轨道梁的静力加载影响线形状非常相像，说明在 移动列车荷载作用下，轨道梁的竖向挠度主要由列车的重力荷载引起。 150 (a) 跨中挠度 (b) 跨中垂向加速度 图6 简支轨道梁跨中动力响应时程曲线 Fig.6 Dynamic response of guideway when maglev train runs on simple guideway 155 图7 悬浮间隙变化时程曲线 Fig.7 Suspension and guidance air gap viriations when maglev train runs on simple guideway 4.2 统计分析 160 图8 为 0～600km/h 速度范围内6m、10m 和14m 墩高条件下的列车垂向加速度随速度 变化情况。可见，车辆垂向加速度总体随运行速度提高而增大。车体垂向加速度在0～ 250km/h 速度范围内变化不大，当运行速度超过250km/h 时，列车垂向舒适性恶化较为明显， 400km/h 条件下垂向加速度约是250km/h 条件下垂向加速度的1.5 倍。 165 图9 车体垂向加速度与速度之间关系 Fig.9 The maximum vertical acceleration of maglev train in simple guideway/pier system 图9 为0～600km/h 速度范围内轨道梁跨中最大垂向位移随速度变化情况。从图中可见， 170 跨中竖向位移总体随运行速度提高而增大，由于磁浮列车荷载列加载间距较小（间距 0.258m），轨道梁在0～600km/h 计算范围内没有出现明显的共振峰值。 图11 跨中垂向位移与速度之间关系 Fig.10 Maximum mid-span vertical displacement of simple guideway/pier system 175 5 结论 本文建立了考虑墩体作用在内的高速磁浮车桥系统动力分析模型，以24 米跨度简支混 凝土复合梁为例，研究梁墩体系自振特性及高速磁浮列车作用下动力响应，研究表明： 1）在墩高小于6 米时，墩体质量变化对结构振动影响不大，采用较轻的墩，即可在满 足振动要求的前提下，节约成本和降低施工难度。 180 2）24 米跨度简支混凝土复合梁分析实例表明，高速磁浮列车引起的梁墩体系各项动力 学指标远小于铁路桥梁和磁浮轨道梁容许值，间隙变化小于2mm 的安全指标。 3）随着列车速度的逐渐增大，轨道梁跨中最大垂向位移逐渐增大，桥梁的垂向位移主 要受列车的重力荷载控制；由于磁浮列车荷载列加载间距较小，在0～600km/h 计算范围内 轨道梁没有出现明显共振现象。 185 4）当运行速度超过250km/h 时，列车垂向舒适性恶化较为明显，400km/h 条件下垂向 加速度约是250km/h 条件下垂向加速度的1.5 倍。 原创学术论文网Tag：职称论文发表 代写代发论文 论文发表 代写交通论文 |
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